休業要請が出ない。
お客さん来ても来なくても不安ですな。
ならば可能な限りで対策を。
カットクロスとシェービングクロスを追加購入して、常に洗濯済みを使用。
待合いの椅子を撤去。雑誌も撤去。
次亜塩素酸水を40ℓ購入。椅子ごとに噴霧器を設置。
紫外線消毒器にシェービング道具を全て放り込む。
いにしえの知恵、襟紙で可能な限り清潔に。
当然、入店前のエタノール消毒、1人毎の椅子の次亜塩素酸水消毒、会話禁止です。
手先、口先で仕事して来ましたが、「口先が使えないのは厳しいなぁ。」と思っていたら、「黙って仕事すれば案外やるね。」などと評価してもらったり。
いやー、普通っていいね。
何だかんだと仕組みも判らぬまま作業してきたベスパも無事に動くようになりました。
全ケーブルを取り換えて、タイヤ交換その他を済ませて公道走行可能になりました。
前オーナーさん宅前で２速まで入れる練習をして、いきなりの本番走行で帰宅しましたが、４速に入れた左グリップがあらぬ状態になっている事に動揺して、最初の信号でいきなり後輪ロックのブレーキングをしてしまいました。4速だと完全にクラッチレバーが見えなくなるくらい手首がまわるんですね。
そして、後日。セローとベスパの２ショット。
セローを手放して、これからはベスパを県外ツーリング（釣－リング）の相棒にする事にしました。いつものように悪魔のような音を立てながらバイク屋さんのエルカミーノに載せられて去っていきました。ありがとう、セロー。全く不満は無かったよ。
さて、問題はコレ。ダックス70。
実はセローと引き換えに納車されたんですが、ベスパが貰えるなんて思ってみなかったから存在が曖昧になってしまいました。まぁ、贅沢なオモチャとして楽しむとしよう。
今後はメインのバイクとして活躍してもらう予定のベスパは、お世話になっているラテン車屋さんの紹介で名古屋市港区のウエルドさんに整備してもらう事にしました。エンジンのオーバーホールを中心に全体にパリッと仕上げていただいて、ツーリングに耐えられるバイクにしてもらえるようにお願いしてきました。
（優しそうなオーナーで安心しました。怖い人苦手です。）
店内には色々なベスパがありました。少しお話させてもらいながら店内を見渡すと「あぁ、新しくベスパの世界に足を踏み入れたのだな。」と少しだけワクワクしました。
そんな訳でとても贅沢に手元にはプジョー・ヴォーグ、ベスパET3、ダックス70とボロい原付が3台あります。
幸せです。
連休を利用して、みっちりとベスパ ET3の整備をしました。
タイヤがガビガビだったのでチューブごと交換しました。迷いましたが定番のミシュラン S83に。
「ブレーキはリアしか効かんよ。」と言われたので面倒くさがらないでケーブル交換しました。こちらもグリスの代わりに虫が贅沢に使われていました。整備して正解でした。
取り換えたケーブル。アウターが割れていました。30年以上、お疲れ様でした。
断線していたウインカーの配線なども、はんだで繋げました。
電球を押さえつける小さなスプリングが無かったので、ボールペンから取り出して利用しました。ウインカーレンズは両側とも割れていたので交換しました。
燃料漏れしていたのでパッキンを交換。耐油、耐ガソリン性の高いものにしました。
ケーブルアジャスター金具が壊れていたので取り寄せて要交換。
キャブレターのフロート下部に燃料漏れを確認、ガスケット要交換。燃料ホースのクランプも要交換。
キック1発でエンジン始動するもののアイドリング安定しないので、キャブレター要調整。改善しなければマニホールドの割れ要確認。
と、やれる事はほとんどやって、試運転して走れそうならエンジンのオーバーホールの為にベスパ屋さんにお任せ。
キャブ調整でも解決しない場合は、ベスパ屋さんにお願いして引き取り入院の予定。
今のところ順調に再生出来ている気がします。
月曜日に走れるように仕上がったら区役所で登録してきます。
で、洗車してあげたいですね！
ひょんな事から譲ってもらえる事になったベスパET3。
現在は不動状態なので、とりあえずはエンジンがかかるようにします。
作業場はオーナーさんの仕事場の軒先をお借りします。
とりあえずキャブレターだけ家に持ち帰り、全部バラシて清掃して組付けます。
後日。
火花も飛ばないそうなのでCDIも取り換えて、ケーブル類も可能な限り取り換えてみようかと思います。
いまいち作りが解っていませんが、ケーブルを交換するにはヘッドライトとメーターを外さなければならないみたいです。
ベスパの首を引っこ抜きました。ベアリングにはグリスの代わりに虫が住んでいました。全体的に虫が多めみたいですが、取り除かないで住み続けてもらいます。
ベスパのケーブルは全てボディーとハンドルパイプの中を通っていて、アウター交換までするには苦労するらしいです。古いインナーを抜き取って、針金を通して古いアウターと新しいアウターを接続させました。そして，ズルっと引っ張って交換するのですが、いろんな所に引っかかるので根気よくやります。
外したハンドルです。この中にパイプが通ります。内側のパイプはヘッドライト側で固定され、外側のパイプだけが動きます。外側のパイプが動くことでスロットルやシフトチェンジが出来る仕組みです。面白いですね。現状では古いグリスが固着したりして、ほとんど動かないので綺麗に掃除します。
抜き取ったハンドルパイプと固定金具です。内側のパイプの先にはウインカーが付いていますが反対側を固定する事で動かないようになっているみたいです。こちらは左側のパイプなのでシフト操作をします。グリスが固着してひと苦労でした。
ハンドルパイプを組みつけました。中央の白いプラパーツの上にコの字型の金属パーツがあります。内側のハンドルパイプに切り欠きがあり、コの字パーツをはめ込む事で回らないようにしています。外側のパイプ、内側のパイプ、そしてケーブルを引っかける金属パーツは固定ピンによってズレないようになっています。こうする事でグリップを捻ると外側のパイプのみが動いて、根元のケーブルを引っかける金属パーツが操り人形を動かす仕組みでスロットル、シフトを操作しているみたいです。
右レバーにはフロントブレーキケーブル、左レバーにはクラッチケーブルが繋がっているのですが、ヘッドライトカバーの中から左右のハンドルパイプの中を通ってレバーまでケーブルが繋がっています。問題はパイプには2か所穴が開いていて、ケーブルをハンドルパイプの外から内へ、そして再び外へ縫うようにして通さなければならない事です。硬いアウターを手探りで通す作業は大変でした。バリも多いのですんなりとは通らず、新品のアウターも傷がいっぱい付いてしまいました。
クラッチ、シフト1速用＆2～４速用、フロントブレーキのケーブル交換は無事に済み、レバーも新品に交換しました。
メーターケーブルのコネクタ部分が割れていたのでアッセンブリー交換して、必要であればリアブレーキのケーブルも交換の予定ですがフットブレーキなのでボディの裏側にあり、交換が大変そうです。
それからガソリンコックから燃料漏れをしているので、とりあえずはガスケット交換してみます。インテークマニホールドのゴムカバーも付いていなかったので、もう一度キャブレターを外してエンジンを半降ろしにして取り付けしなければいけません。
タイヤも交換し、必要であればドライブシャフトのオイルシールも交換しないといけないかもしれません。
ウインカーへの配線が切れていたので要補修。
と、まぁ思いつくだけでも公道走行までの道のりは長そうです。しかも、全部どうやってやるのか知らんし。
いろいろ仕組みが解って勉強になります。
予定では４月にはナンバー所得したいですね！
たぶんオイルシール類が全部ダメだと思うので、試走して他にも問題個所を見つけてからベスパ専門ショップに修理依頼をするつもりです。
夏には釣りキャンプに遠征できるといいなぁ。
愛車モペッドであるプジョー・ヴォーグをカスタムしていて、いくつか困った事になりましたが、ネットを探っても情報が見つからない事も有りました。
その一つがクラッチ板の割れについての情報です。
僕は一般に多く流通しているSPというモデルではなく、おそらくSEというモデルでバリエーターが搭載されていませんでした。
そこでカスタムするにあたって、速度を上げるにはバリエーターは必須なのでクランクシャフトからケースに至るまで全て社外チューニングパーツを組みました。
組み上げて現在500km程度走りましたが、その間に3枚もクラッチ板が割れてしまいました。
そこで自分なりに原因探しと対策を施しました。初めから組みこまれているクラッチを使っている人には当てはまらないかもしれませんが、アフターパーツを使ったり、クラッチ板が割れてしまう人には役に立つこともあるかもしれないので記事にします。
まず、これはSEに組まれていたクラッチです。見てもらいたいのは写真中央付近のクラッチ本体に引っかかるツメです。
そしてこれが社外パーツのクラッチです。ツメの形が違います。
このツメはクラッチ板外周に接して抑え込むフラットスプリングのツメなのですが、クラッチ板が割れる原因はフラットスプリングがズレる事でクラッチ板が異常に接触するからかなぁ、と疑いました。そこで2か所のフラットスプリングを社外品、その他をSEストック品から移植して走っていたところ社外品を使用していた場所のフラットスプリングがズレてクラッチ板が欠けて走行不能となりました。やはり、あやしい。
これは社外品フラットスプリング内側です。ここがクラッチ板の外周と接します。フラットスプリングは下側両端が折れ曲がりズレないようになっています。
そしてこちらがこれはSEから移植したフラットスプリングです。よく見てみると下側両端がしっかりと曲げられているのが判ります。
フラットスプリングの下側両端の曲げ加工をしました。手前側が加工後、奥側が加工前。たったこれだけの事です。これだけの事でかなり悩みました。そして、1本ツメも緩かったので微調整しました。
専用品、適合品として売られているパーツでも国産品と違ってあやしいモノが結構ありました。クラッチ／バリエーターアッセンブリーのロックナットが供回りしてクランクがロックしてしまう、あるいはロックナットが外れてしまう場合は、ロックナット内側に接するプラスティックワッシャーを0.5mmくらい削って薄くグリスを塗ると解決しました。海外の人は「外れてしまうならボンドで固めろ。」とおっしゃっていましたが、、、。
モペッド乗り、それもプジョー・ヴォーグ乗り、そして社外品クラッチに交換している人なんて日本国内で少数だと思いますが、困っている人は試してみる価値も少しはあるかなぁ、と。
信号待ちで謎のエンスト、センタースタンド外して後輪が接地した途端にエンスト、それでもエンジンの始動はバッチリです。なんて人はクラッチに原因があるかもしれませんね。
バイクの理屈も道理も判らない僕ですが、僕の場合はクラッチで泣きました。出先でクラッチ板が割れて信号待ちでエンスト連発し、アイドルを高めに調整して青信号なったら押し掛けで全ての信号をクリアしてきました。アイドリングストップ機能搭載じゃないんですけれどね。ただ、渋滞だけは何ともならないので歩道で待機して、空いたら最後尾を押し掛けで追いかける感じで乗り切りました。
たぶん、これからも問題はあると思います。解決策が見つかったら記事にしたいと思います。
「モペッドは大変だなぁ。」と思うかもしれませんが、大丈夫です。直ります。
いや、最初から壊れているので良くなるいっぽうですから。
